技术：世界首创“三电机”超跑

    全新一代NSX的动力输出部分已经不能简单的去按照发动机+变速箱来划分，它已经演变为一整套“涵盖动能回收以及四轮动态调整”的智能驱动系统，这套系统全称为“Sport Hybrid SH-AWD系统”，它包括两台用于可分别独立驱动左右车轮的驱动电机（TMU）、一台与发动机变速箱直接相连的直驱电机、Intelligent Power Unit (IPU)智能动力单元、Power Drive Unit (PDU) 动力驱动单元、3.5L双涡轮增压V6汽油发动机以及9速双离合变速箱（9DCT）所组装成。

    两台前驱动电机采用集成式独立双电机与单离合器、齿轮连接系统背靠背的布局，并且两台电机都有独立的水冷散热单元，两台电机的最大功率为36hp+36hp/4000rpm，最大扭矩输出73+73Nm/0-2000rpm。

    后置直驱电机（Rear Direct-drive Electric Motor）直接与发动机曲轴相连，该电机位于发动机与变速箱之间，最大功率47hp/3000rpm，最大扭矩输出148Nm/500-2000rpm。

    上述的三台电机除了驱动作用之外，本身还具备发电功能，也就是属于动能回收系统中的一部分。

    3.5L双涡轮增压V6发动机是NSX整个动力单元输出中最为传统的一部分，笔者在查找相关资料中并未发现这款发动机的真正代号是什么，从目前的得到的众多参数中，我并不完全同意之前许多媒体所说的它属于现款讴歌TL上J35a发动机基础改进而来的说法，单就其75度的气缸夹角、缸径×冲程91 mm × 89.5 mm、不支持气缸钝化，以及为了更好的满足纵置布局所采用的对称化设计等等特点，就已经足够说明这款发动机属于全新设计了。（讴歌J35a发动机详细参数请网友自行脑补）。

    从数据上来看，这台湿式9速双离合变速箱尺比非常的绵密，液力变矩器，后桥内部还集成进一套2-WAY多片式限滑差速器（LSD）用来在任何情况下对左右轮进行动力输出分配。由于多片式限滑差速器基本都采用湿式设计，所以它也是需要进行在相应公里数进行维护的。

    全新NSX并未采用许多顶级超跑常采用的推杆悬挂，而是采用前双叉臂后多连杆的悬挂结构设计，悬挂主体基本采用了铝合金材料，并加配了防倾杆。这让人想起90年代本田在众多的“买菜车”型上都不惜成本“一水”双叉臂的情景。双齿轮EPS电子助力转向系统，从最左打满到最右方向盘只需1.91圈。

    虽然NSX和P1、918spyder一样具有纯电模式，但它的纯电续航里程非常的低，大概只有1-2公里的，而且只要电机转速超过1000rpm它还是会立即唤醒发动机，这多少与其电池容量有直接关系，换句话来说，为了不让更多的电池组迅速增重，讴歌的工程师仅设计了足够用来在赛道上驱动电机的容量。不过，这个功能还是很人性化的，当你开着它深夜回家的时候，为了不吵醒周围的邻居，切换成纯电模式可以让你省去不少的烦恼。